Aerolíneas

La aviación busca la sostenibilidad abrazando los SAF

La normativa europea obligará a incrementar su uso, ofreciendo una solución que puede eliminar las emisiones del sector

Publicada 17/05/2022

9:01 horas

 - Actualizada 17/05/2022

9:35 horas

Manuel Campillo

La gran baza de España con el SAF es su posición privilegiada para liderar la creación de este combustible.

La gran baza de España con el SAF es su posición privilegiada para liderar la creación de este combustible.

El sector de la aviación es, por su sistema de propulsión, uno de los de más difícil descarbonización del mundo. Con el ojo del gran público puesto en la sostenibilidad, el sector debe abordar la cuestión cuanto antes, y en un futuro próximo la solución pasa por abrazar al SAF. El Sustainable Aviation Fuel, por sus siglas en inglés, se ha convertido en un sistema que puede limitar –e incluso eliminar– el uso del queroseno en los motores actuales, suponiendo un gran avance para el sector.

Estos biocombustibles se elaboran en las plantas de refino que ya existen, y pueden llegar hasta los aviones a través de la red de distribución actual, lo que facilita enormemente la transición. En la actualidad, los motores pueden funcionar con hasta un 50% de SAF, pero Airbus ya está estudiando la posibilidad de volar con hasta un 100% de este combustible en los depósitos.

No obstante, como Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), reconoció durante el webinar organizado por la asociación sobre cómo abordar los ODS por parte del sector, llevar a cabo hoy en día esta transición no es sencilla. “Por un lado, la producción de SAF es mínima, y antes del estallido de la pandemia suponía el 0,1% del consumo total de la aviación”. Ante esto, poder dar un salto y que se pase a usar de forma masiva el biocombustible, se convierte en imposible. Pero no es el único problema con el que cuenta el sistema.

Y es que el SAF es caro. “Su precio oscila entre tres y seis veces el del queroseno, y sabiendo que el combustible supone el 30% de los costes totales de una aerolínea, se convierte en un elemento difícil de adoptar”, confirma Gándara, especialmente cuando el sector ha conseguido democratizarse abaratando los precios y llegando al gran público, algo impensable en los años 80.

No obstante, estos problemas con los que cuenta el SAF pueden llegar a limitarse gracias a la próxima normativa europea que, en palabras del presidente de ALA, es de “inminente aprobación”. Dentro del plan Fit for 55 de la Unión Europea, encontramos la regulación ReFuel EU Aviation, que impondrá un porcentaje obligatorio de SAF en todos los vuelos que partan desde la Unión Europea.

El porcentaje de SAF mínimo obligatorio, además, evolucionará en el tiempo de manera progresiva, empezando en el año 2025 suponiendo un 2% de todo el combustible utilizado y llegando hasta el 63% en el año 2050.

“Esta medida va a dar seguridad jurídica a los productores y va a establecer las condiciones para que la producción escale y puedan irse reduciendo la diferencia de precios”, confirma Gándara.

¿Puede la guerra acelerar el proceso?

El incremento del precio del crudo tendrá un impacto también en la aviación ante el aumento de los costes del queroseno. Es por ello por lo que Gándara piensa que la guerra, como en el resto de sectores, “va a cambiar muchas cosas” y desde luego se está “estudiando cómo reconfigurar” las medidas a adoptar, como los impuestos a la autosuficiencia energética.

No obstante, cree que la gran baza en cuanto al SAF es la posición estratégica con la que cuenta España. “España está en una situación privilegiada en cuanto a su capacidad de producción de refino y su sistema de distribución y poder reconvertir todo ese refino, con combustibles fósiles, en sistemas avanzados, y puede que se convierta en un catalizador que nos acerque a la autosuficiencia”, aseguró.

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