La aerolínea Norwegian se ve “bien posicionada” para el Brexit y cree que “se impondrá el sentido común”, según se desprende de las declaraciones a AGENTTRAVEL del responsable de Relaciones Institucionales de la compañía, Alfons Claver.

Norwegian está formada por varias filiales, entre ellas, una en el Reino Unido cuya licencia operativa se gestionó antes del Brexit “con el objetivo de acogerse a los acuerdos bilaterales que el país británico tiene con antiguas posesiones como Singapur, la India o Pakistán”, explica Claver.

Esa “arquitectura aérea” le ha servido a la compañía para afrontar con optimismo la salida del Reino Unido de la Unión Europea. “Estamos bien posicionados”, sentencia Claver, que confía en que las filiales que la compañía tiene en el Reino Unido e Irlanda y la sede de Noruega, les permitan continuar con el desarrollo normal de sus operaciones.

Claver, que considera que Norwegian “no es un operador masivo entre el Reino Unido y España”, cree, eso sí, que finalmente “se impondrá el sentido común” en los acuerdos bilaterales entre la Unión Europea y el país británico.

El Largo Radio, “vía de expansión”

Al margen del Brexit, Claver ha repasado las claves del negocio de Norwegian, entre ellas el Largo Radio, del cual ha dicho que será “la vía de expansión” de las aerolíneas low cost.

Claver considera que “el low cost europeo está copado por tres o cuatro grandes aerolíneas” y el segmento de crecimiento dentro del bajo coste es el Largo Radio, así como los vuelos que “no tienen escalas” para mayor comodidad de los clientes.

La rentabilidad del low cost de Largo Radio viene marcada por “la base de costes”, indica Claver que, en el caso de Norwegian, “es más eficiente que la de otros competidores y esto se traslada al cliente final”.

“En el low cost de Corto Radio, solo se ofrece la clase Turista, mientras que el Largo Radio también cuenta con la clase Económica y la Premium, con lo cual, una parte del avión cubre los costes y otra te da los márgenes”, añade Claver.

Sin novedades por parte de IAG

Alfons Claver también se ha referido al interés que han mostrado tanto IAG (un holding formado por Iberia, British Airways, Aer Lingus y Vueling) como Lufthansa por adquirir Norwegian.

El holding aéreo –que posee el 4,6% del accionariado de Norwegian–, lanzó dos ofertas en mayo que el Consejo de Administración de la compañía rechazó de forma unánime, mientras que la compañía alemana reconoció que mantenía contactos con Norwegian en junio.

Como muestra de la falta de movimientos, el directivo de Norwegian ha citado al presidente de IAG, Willie Walsh, que “hace apenas un mes dijo que no había novedades” y al CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, que se pronunció en el mismo sentido y manifestó “que todo el mundo habla con todo el mundo”.

“Además, ayer lanzamos una ruta que compite directamente con British y hoy lanzamos una que compite directamente con Iberia”, ha remarcado Claver, refiriéndose a los vuelos que unen Londres-Gatwick con Río de Janeiro y Madrid con Boston.

En cualquier caso, el responsable de Relaciones Institucionales de Norwegian ha subrayado, que la compañía “sigue trabajando en beneficio de todos los accionistas, pasajeros y empleados, lo cual incluye el 4,6% de IAG”.

Reclamaciones y cláusulas ‘no show’

Alfons Claver también ha querido defender la posición de la Norwegian frente a los datos publicados por la Agencia Española de Seguridad Espacial que la sitúan como una de las aerolíneas que más reclamaciones recibieron en 2017 (1522, en total).

“No nos reconocemos en estos datos, aunque no los cuestionamos”, asegura Claver, que contrapone las estadísticas publicadas por la OCU en la que Norwegian “era la que menos reclamaciones tenía por millón de pasajeros transportados”.

Claver asegura que “hay dos causas” que pueden explicar estos datos. En primer lugar, la tendencia de los pasajeros de “poner las reclamaciones con la aerolínea y con la AESA simultáneamente”.

Según el responsable de Relaciones Institucionales de Norwegian, “primero hay que hacerlo con la línea aérea y al cabo de un mes, si no se recibe contestación o no satisface al cliente, con el organismo”.

Otro factor es el “sesgo interpretativo”, explica Claver. En ese sentido, “AESA es competente para las reclamaciones que parten de aeropuertos españoles o de aerolíneas que no sean de la Unión Europea, que partan de aeropuertos extranjeros”.

Por eso, en el ranking “salen Norwegian, Iberia y Air Nostrum”, porque estas aerolíneas “ponderan más” ya que cuentan con más vuelos domésticos, que “son competentes con AESA, tanto en la ida como en la vuelta”, afirma Claver, que adelanta “que en 2018 las reclamaciones a Norwegian se han reducido drásticamente”.

Otro asunto polémico al que se ha referido el responsable de Relaciones Institucionales de Norwegian son las cláusulas ‘no show’ –por las cuales un billete compuesto de varios trayectos se anula si no se hace uso de uno de ellos– de Iberia, que el Tribunal Supremo ha considerado abusivas.

En ese sentido, Claver valora “de forma positiva la sentencia”, a pesar de que no les afecta porque “Norwegian no aplica esa política”.

Potencial en el mercado argentino

Para terminar, Alfons Claver ha destacado el “potencial que tiene el mercado argentino para Norwegian”, en relación a las operaciones que la compañía desarrolla en el país Latinoamericano a través de su filial.

“Tenemos planes en un momento dado para unir Buenos Aires u otros aeropuertos argentinos con los países vecinos”, añade Claver, que ha confirmado que el Gobierno argentino ha aprobado a Norwegian 156 rutas domésticas, regionales y de Largo Radio.

Entre ellas, las que podrían unir en un futuro –al que Claver no se atreve a poner fecha– Buenos Aires con Madrid, Barcelona y Málaga y Córdoba con Madrid y Barcelona.