Este conflicto puede afectar al precio del combustible y a la demanda en zonas cercanas al conflicto como Jordania o Egipto.
El conflicto entre Hamas e Israel sólo afecta de manera directa al 0,2% de las rutas de tráfico aéreo de España, lo que supone un “impacto muy limitado” en el total del tráfico, mucho menor del que está teniendo la guerra en Ucrania.
Así lo ha expresado el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, que ha señalado, no obstante, que el impacto indirecto será “mucho” mayor.
En primero lugar, este conflicto puede afectar al precio del combustible. Su cotización es muy volátil y la industria está "acostumbrada" a ello, pero Gándara ha remarcado que los conflictos geopolíticos siempre tienen efecto.
Por otro lado, ha subrayado que también podría reducir la demanda en zonas cercanas al conflicto, lo que para España no necesariamente debería ser negativo. En este contexto, ha recordado cómo durante la llamada ‘primavera árabe’ (2010-2012) se redujeron los viajes a esa zona y la demanda se trasladó hacia España.
Gándara ha recalcado que irán siguiendo la evolución del conflicto y ha deseado que se vaya solucionando este y el resto de conflictos para tener una situación geopolítica “lo más estable posible”.
Políticas de equipaje de cabina
Durante la presentación de las perspectivas de ALA para este año, Gándara ha sido preguntado sobre la petición del Parlamento Europeo para que se unifiquen las políticas de cobro por equipaje de mano.
Esta resolución no es legalmente vinculante, pero destaca que debe revisarse la legislación de la UE sobre los derechos de los pasajeros para unificar las normas y encontrar una solución. De su lado, la Comisión Europea ha iniciado ya una consulta para revisar el Reglamento de Servicios Aéreos.
Ante ello, Gándara ha recalcado que la postura de ALA de que se debe dar libertad a los pasajeros para decidir por qué servicios quieren pagar.
En este sentido ha señalado que entre el 30% y el 40% de los pasajeros viajan sin maleta de cabina, es decir, sin ‘trolley’, por lo que “no sería justo” hacer pagar a esos pasajeros por un servicio que no utilizarán.
Asimismo se ha referido a los beneficios operativos de esta política, que permite a la aerolínea conocer con antelación qué cantidad de maletas de cabina van a embarcar y poder tomar las decisiones oportunas en consecuencia.
Gándara ha recordado que, en muchas ocasiones, los aviones están preparados para acoger casi la mitad de maletas que de pasajeros, lo que provoca que, en el mismo momento del embarque, el personal deba etiquetar y transportar a bodega las que se quedan sin hueco, entorpeciendo y ralentizando el despegue.
No obstante, ha puesto en valor que todas las compañías permiten acceder sin coste adicional con equipaje de mano de menor tamaño que puede ser depositado bajo el asiento delantero.
El tren, un medio complementario
Gándara también ha valorado el impacto de la liberalización ferroviaria en España. El presidente de ALA ha señalado que se ha visto trasvase del avión al tren, “algo razonable”, y confía en la libertad de decisión del cliente para determinar la evolución de este cambio de modelo.
Considera que el tren debería ser un medio “complementario”, no único, y que irá ganando popularidad entre aquellos que tienen como destino final las ciudades a las que llega el tren.
Sin embargo, estima que en torno al 10% de los pasajeros que utilizan las conexiones entre Madrid y las otras cinco grandes capitales españolas son pasajeros en conexión. Estos, de tener que usar el tren, verían ralentizado su proceso de viaje (dos controles, facturación de la maleta, etc.).
Por ello, ha recalcado que estos vuelos son necesarios y que, de prohibirse, no supondría un desplazamiento al uso del tren, sino que estos pasajeros continuarían volando desde su aeropuerto de origen haciendo escala en otros grandes ‘hubs’ europeos en detrimento de Madrid.
